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零跑汽车,经历了一次充满寒意的上市。


相比于“蔚小理”颇为高调地举办仪式来记录上市不同,零跑汽车昨日的上市可谓是十分低调,既没有上市仪式直播,官方也没有做过多的造势和宣传。由此有声音认为或许是零跑担心上市股价表现太差,以至于尽力减少了行业内外对此事的关注。


担心的事情最终还是发生。零跑于港交所上市后即破发,昨日收盘时股价收为31.9港元/股,相比于发行价48港元/股跌去近33.54%,总市值为364.5亿港元。基于这一颓势表现,零跑汽车创始人朱江明坦诚道:“(现在上市)确实不是一个很好的时间段”。


零跑虽如愿成为继“蔚小理”之后、国内新能源汽车赛道上第四家登陆港股市场的造车新势力,但目前大跌的股价和低迷的市值,似乎在向零跑汽车“宣告”,其“重新定义汽车”的梦想将继续充满荆棘与坎坷。


资本市场会对零跑汽车如此不看好,也是因为其业绩的低迷。招股书显示,零跑汽车2019年至2021年营收分别实现为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元,但同期净亏损分别为9.01亿元、11亿元和28.46亿元,三年亏损总额已接近50亿元。


连年持续的亏损是由于毛利率过低所致。2019-2021年,零跑汽车的毛利率分别为-95.7%、-50.6%以及-44.3%。毛利率看似逐渐转好,零跑却仍处于久久无法转正的处境中,对比来看,先一步上市的“蔚小理”目前毛利率已经达到10-20%。


从总销量上来看,零跑汽车在月度表现上成功反超了“蔚小理”,但囿于低价换销量的策略,使其每卖出一辆车就相应地扩大亏损,同时也让自身的品牌处于中低端定位中。


此前,亏损带来的阴影一直影响着零跑汽车的上市进程。零跑在今年3月第一次提交上市申请,直到8月底才通过上市聆讯。


同样上市之路不顺畅的还有爱驰汽车,辗转之下既没有通过IPO方式常规上市,也没有采用常见的正向借壳上市,反而选择了罕见的反向借壳方式上市,即让已上市公司收购自家所有股权,来实现间接上市的目的。



事实上,目前第二梯队车企里,不少玩家与零跑面临相似的困境。


根据公开数据显示,哪咤两年亏损达42.29亿元,为了找钱也在前段时间寻求上市,但目前没了消息;威马汽车则在近日被爆出创始人沈晖2021年薪资高达12亿元,同年公司收入仅有47亿元,并且从2017年至今威马汽车亏损数额已经超百亿元,此前也曾计划上市,但截至目前也没有任何消息。


即便目前零跑汽车已成功“领跑”哪咤、威马们完成上市,但基于常年亏损、品牌力不足等因素,未来迎接它的将是前有勐虎,后有泥潭。新能源造车已然接近下半场,行业普遍面临着技术、设计同质化严重的局面,前有蔚小理的强势狙 击,后有华为、小米和百度等新玩家们的赶超,市场会更考验“零跑们”的自我造血能力。


如今,零跑汽车尚未站稳脚跟,而与它同赛道的威马、哪咤和爱驰汽车或许更要为自身的未来认真考虑。


1、难逃“低价换量”的二梯队车企们


面对零跑上市后尽显颓势的表现,朱江明或许也是五味杂陈。


对于上市首日破发,在朱江明看来是因为全球形势动荡,处于下行通道。但他也表示,“我们选择上(市),主要因为我们不在乎当下的时间段,这是一个长跑。我们更关心的是真正的质量如何,尽快拿到我们的市场份额。”


像这样的口号,朱江明在去年也已喊过。回看零跑汽车去年的战略发布会,朱江明称零跑进入2.0时代,到2025年要成为造车新势力的头部,年销量要达到80万辆,并在智能驾驶领域超越特斯拉。


不可否认,刚刚踏进港交所大门的零跑汽车虽然在股价上表现低迷,但它和哪咤汽车等第二梯队车企今年的销量表现确实让人眼见一亮。


零跑汽车在今年4月交付量达到9087辆,首次夺得造车新势力月交付量第一的宝座;与零跑相似的是,当月哪咤汽车也创造出了较好的成绩,以8813辆的销量排在第三名,把蔚来和理想挤出了前三位。


次月,理想重回销量榜第一的同时,哪咤汽车与零跑汽车分居第二和第四;此后的月份,零跑和哪咤相继坐上了月度销量榜的前三位,而到了上月,零跑和哪咤分别以16017辆和12525辆分占销量榜第一、二位,再一次把“蔚小理”挤出了前二。

2022年8月部分造车新势力销量表现,数据来源于公开数据,连线出行制图


销量亮眼背后,零跑和哪咤则是以低价亏本卖车来实现。


根据零跑汽车的招股书显示,T03以39149辆的销量,占2021年全年总销量43748辆的近九成。T03与五菱宏光MINI EV定位很相似,都是10万元以下的低端微型电动车。而对于零跑旗下比如S01、C11等售价达到10-20万元左右的车型,销量则十分不理想。


零跑S01从2019年上市以来至去年年底,这款车型交付量只有2708辆;C11从去年10月开始交付至同年年底,仅交付3965辆。


到了今年,根据公开数据显示,零跑汽车1-6月累计总销量为51994辆。其中T03依旧表现亮眼,以33058辆的成绩占总销量的63.64%;C11和S01分别实现销量为18915和21辆,也就是说,零跑汽车旗下真正带动销量的车型是T03这样的低价车,而非零跑汽车聚焦的中高端范围的C11和S01。


这样的现象,还发生在哪咤汽车身上。


今年上半年,哪咤汽车累计销量63131辆,其中,哪咤V累计销量为41402辆,占总销量的63.1%,该车型处于处于7.49-12.38万元的低价区间。而像哪咤旗下冲击20万元市场的哪咤U同期销量为21729辆。


因过于依赖“通过低端车型促进销量”的策略,这些车企迟迟无法撑起毛利率的良好表现。


招股书显示,2019年-2021年,零跑汽车的毛利率分别为-95.7%、-50.6%以及-44.3%。零跑汽车虽在2022Q1来看毛利率转好为-26.6%,但相比之下蔚来、小鹏、理想的毛利率分别为18.1%、10.4%、22.4%,差距明显。


相比于零跑,哪咤在毛利率方面表现稍好。根据凤凰网新闻报道,一位哪咤汽车内部人士透露,哪咤的毛利率仅为5%。但相比于蔚小理的毛利率,同样有着较大的距离。


由于毛利率连年不佳甚至处于负值中,才让零跑汽车和哪咤汽车在近些年都处于“增收不增利”的困局之中。


据招股书显示,零跑汽车2019年至2021年的营收分别为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元,三年的总亏损也达到了48.47亿元。另一边,按照360公司发布的公告显示,哪咤汽车2020年和2021年分别实现营收12.97亿元和57.35亿元,净亏损分别达到13.21亿元和29.08亿元,两年合计亏损达42.29亿元。

零跑汽车2019-2021年部分业绩数据,截图自招股书


相比于零跑和哪咤,威马和爱驰虽然也是走着“低价换量”的战略,但在近两年的造车新势力销量榜中则是处于“失声”中,而这背后的原因或许是它们没有真正跟上市场的发展。


以威马为例,目前在售的车型有EX5、W6和E.5。自从迈入2022年,威马旗下车型的月销量都在5000辆以下。这其中,威马EX5和E.5虽然在销量上有所表现,但更多是投入到了B端的网约车和共享汽车市场中。


EX6和W6等威马新车型自上市后,销量一直较为惨淡。截至今年上半年,二者的销量分别为6辆和3891辆。基于旗下车型销量的颓势表现,今年1-8月威马仅实现总销量为25164辆。


再来看爱驰汽车,目前旗下仅一款U5在售,售价处在20万元以下的中低端市场。数据显示2021年该车型销量为3011辆,今年1至8月累计销量为2414辆。据连线出行了解,爱驰从成立开始,就一直着重布局海外市场,而忽略了国内市场的发展,由此并未打开国内低端新能源汽车市场也自然正常。


由于销量常年不高,以至于让威马和爱驰的业绩也处于不太乐观的处境中。


按照威马此前发布的招股书,其2019年至2021年营收分别为17.62亿元、26.71亿元和47.43亿元,年内亏损则分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元,近3年亏损累计已达174.35亿元之多。

威马汽车2019-2021年部分业绩表现,截图自招股书


爱驰虽然至今未公布业绩表现,但就其产品单一和销量低迷的事实,在业内看来其营收和净亏损数据不会太好。


就此来看,由于常年低价卖车,以至于让零跑和哪咤虽然得到了销量,但却失去了高端新能源市场的入场券。而对于威马和爱驰而言,销量低迷的困局难解,在消费者心中的形象也困于低端品牌定位中。


如今,这些第二梯队的玩家们为了改善自身业绩,走上了同样的道路———向上破局。


2、“零跑们”,难冲高端


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“我们聚焦15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场”,零跑汽车在招股书这样强调。喊出品牌向上的口号后,零跑汽车们试图通过布局新技术,推出所谓的高端车型来支撑品牌向上的野心。


本周三晚,零跑汽车通过一场颇为高调的新品发布会,宣布定位为多场景智能豪华电动轿车的零跑C01正式上市,上市车型共有五款,补贴后全国指导价分别为19.38-28.68万元。


对于这款新车,行业内外虽然已经比较熟悉,因为早在今年5月这款车型就已亮相。但在发布会上零跑官方依然不惜赞美之词,用“世界级”“全球首个”等词语来宣传C01的优良性能,并且也把类似“第三空间”的概念套在了C01上,按照朱江明介绍,C01的亮点在于集齐卡啦OK、露营和办公等多场景于一体。


零跑会如此宣传C01也不令人意外,这款车型自发布后就被零跑宣传为冲击高端新能源汽车市场的“利器”。但实际上,C01上所宣传的这些功能场景在新能源汽车领域并不算独特,此前理想ONE就已经支持K歌功能,理想L9的露营模式也被车主们津津乐道,小鹏汽车更是早早地就推出“第三空间”概念,并把床和电影 院都搬进了车里。


为了保证这款新车的销量,零跑不得不在预定阶段推出促销手段。据懂车帝等报道,零跑长沙等门店在C01盲订期间,推出了“0元预定”方案,即预售期间下定首任车主可享三电终身质保;而在C01上市发布会上,零跑还推出了售价直降一万元的限时优惠。


此前,为了更价顺利地实现品牌向上突破,零跑汽车除了在产品上发力之外,还在技术上进行布局,但同样反响平平。


对比理想、小鹏的“全栈自研”,零跑汽车始终强调自己走全域自研的技术路线,“以至全面对标特斯拉”。除了在官网中提及“实现了智能电动汽车核心系统和电子部件的自主研发设计与生产制造”,零跑汽车还自诩是“中国唯一一家具有全域自研能力的造车新势力”。


以新上市的C01为例。零跑方面宣称这款车型是全球首款搭载CTC技术的量产轿车。其中CTC(Cell to Chassis)一体化的电池技术,即电芯直接集成到车辆底盘上,俗称底盘电池技术。


虽然名头吹得很大,但实际上这一技术并不是零跑首创。早在2020年9月特斯拉就已发布了相关的技术,并表示会把电池融入车身结构中,以便来增加电池的能量密度。到了今年3月,采用CTC技术的特斯拉德国柏林工厂正式开放,特斯拉成为全球首家量产CTC技术的车企。


在业内看来,零跑的CTC其实并不真的算CTC,应该算MTC(Module to Chassis)。零跑的CTC并不像特斯拉那样对电池结构进行了重构,而是只把电池电芯模组进行调整和集成,由此让更多的电芯可以装到车辆中。


与此同时,比亚迪也推出了CTB(Cell To Body)技术———一种电池车身一体化的新型电芯集成方式;宁德时代在今年6月也发布第三代CTP———麒麟电池,称既能实现续航1000公里,还能支持5分钟快速热启动及10分钟快充。时隔一个月,广汽紧接着发布基于微晶技术的新一代超能铁锂电池技术(SmLFP),有效解决“性能均衡”的锂电技术难题。


就此来看,虽然零跑在电池领域做了自身的创新,但在前有特斯拉、广汽,后者比亚迪和宁德时代的围攻下,零跑汽车或许很难谈上具备优势。由此在连线出行看来,C01上市后或许也很难获得较为理想的销量。


与零跑相似的是,威马汽车、哪咤汽车和爱驰汽车也都想通过推出高端车型来提振自身的品牌力,但事实证明效果均不明显。


威马曾凭借推出售价突破20万元的W6车型,自封是“2022年智能电动车感知硬件天花板”,因为这款车型不仅具有激光雷达感知硬件,同时在软件层面还搭载了来自百度Apollo的软件系统,但就销量来看,这一高调宣传并未激起任何水花,今年1-9月该车型销量仅为5594辆。


哪咤汽车今年8月高调推出了最高售价突破30万元的哪咤S,对于这款车型的介绍上,哪咤也拿出了“100万元以内最好的轿跑车型”等宣传语。但很快哪咤营造出的这种高端“泡沫”就被戳破了。


据易车等媒体的报道,哪咤S上市时宣传车身拥有13颗摄像头,但该车型耀世版上只有11颗摄像头;与此同时前期宣传哪咤S搭载的TA Pilot智能驾驶系统是基于华为MDC610芯片所研发,但结果是华为MDC610芯片仅激光雷达版本才会搭载,实际交付的配置一再缩水。


因创始团队全部出身传统车企,爱驰汽车创立之初一度被称为“最靠谱的新势力”,其在去年4月发布了旗下的第二款车型———爱驰U6,但截至目前这一车型的上市已多次跳票,量产交付遥遥无期。


接踵而至的维权事件与质量安全,更是让第二梯队的车企们上探中高端化无望。


早在2020年中旬,就有约200名首批车主集体发布了一封《零跑S01-380、380Pro首批车主致零跑汽车公开信》,控诉零跑S01存在“制动系统故障、动力系统故障、车机系统故障、控制系统故障、摄像系统故障”等质量安全问题。


而到了今年重庆车展期间,零跑汽车再被车主维权。根据媒体报道,当日一位女车主手举写着“零跑新车当天黑屏、维修半个月、换两大部件、承诺退车又反悔”字样的白纸,在零跑展台四处展示。事件发生后,零跑表示“该事件相关问题均已妥善解决。零跑非常注重用户体验及交付质量,我们会持续与用户保持密切沟通。”


再看威马,据不完全统计,自2020年至今,威马汽车已发生11次自燃事故。其中2021年12月,在4天之内发生了3起自燃事件;哪咤在今年也因哪咤V车型延迟交车,被众多消费者投诉和维权。


不走寻常路的爱驰汽车,曾在2019年底的欧洲E-NCAP发布的碰撞测试成绩中,U5在碰撞中仅拿到了三星安全评价。其中,侧面柱碰方面,爱驰U5仅得到7.5分,满分16分,并且驾驶位假人头部受到重创。


此前虽凭借低价走量的方式获得更多的销量,但“零跑汽车们”在消费者心中也留下了廉价和低端的品牌形象。加上层出不穷的质量问题,零跑汽车们无奈向上冲击无果,眼看资本的耐心耗尽,只好将希望寄托于上市。


3、上市只是迎接挑战的开始


车企的上市潮来到港股。


除了已经上市的零跑汽车之外,哪咤汽车、威马汽车和爱驰汽车等均被曝出将赴港上市的消息。以上文所述的那样,这些缺钱的车企会选择上市,大概都是为了获得融资,此前蔚来CEO李斌曾在蔚来美股上市前夕说过“上市,就是为了找钱”。


回顾新能源汽车行业的发展,无外乎是融资、交付、上市和造血这四个步骤。只不过,随着上市的车企慢慢增多,自身造血能力不足的弊端被进一步放大,车企即便仓皇上市、获得融资后,其之后面临的风险也有很多,这一道理同样适用于零跑、哪咤们。


首先是资金储备方面的问题。


以零跑为例,据聆讯后资料集显示,截至2021年末其当期的现金及现金等价物为43.38亿元。相比之下,蔚小理同期的现金及现金等价物分别为153.34亿元、110.25亿元和304.93亿元。


由此看来,零跑汽车即便成功上市,在现金储备方面与蔚小理还有着一定的差距。而像威马、爱驰的情况也同样不乐观。


根据招股书显示,威马所持现金及现金等价物仅为41.56亿元;爱驰汽车创始人付强曾表示,资金储备量上,爱驰和对外宣称拥有几百亿人民币现金储备的头部企业相比不在一个数量级上。


正因零跑们至今还未盈利,与此同时还在大把烧钱,面对这些现实,资本也渐渐失去了耐心。


以零跑的港股上市为例,就能明显看出资本市场的态度。“零跑虽然磕磕绊绊上了港股,但从首日的股价就可以看出资本市场对其未来的表现并不看好,其未来想要继续获得融资,并不容易。”长期关注新能源汽车领域的投资人王皓对连线出行表示。


哪咤汽车是合众新能源汽车有限公司旗下的品牌,创始人方运舟曾是奇瑞任职16年的老员工,因此,周鸿祎和他的三六零公司累计为哪咤汽车投资了约19亿元。眼看着哪咤汽车水涨船高,三六零却突然转让未实际出资的部分哪咤股权,这番中途下车的动作为甜蜜期画上句号。


而对于爱驰和威马,王皓也表示目前在资本市场上对于这两家车企关注的人已经不多,因为销量和品牌力方面表现都处于颓势中,由此在大多数投资人眼里,已是不太好的标的。


虽然处于现金储备不足和资本市场不再信任的现状下,零跑们还是相继公布了各自的新产品计划。


按照招股书显示,零跑规划要在2025年底前推出八款新车型,涵盖轿车、SUV和MPV等各型车型。换句话说,相比于此前一年推出一款车型的节奏,此后零跑将会以一年推出2-3款新车型的节奏布局产品。


除了哪咤汽车和爱驰汽车推出哪咤S系列和U6车型以图扭转态势之外,威马汽车将于今年下半年上市M7。从官方宣传来看,M7是威马旗下首款全场景智能纯电轿车。拥有4颗英伟达Orin-X芯片,总算力高达1016 TOPS,与蔚来ET7持平,M7加起来一共有32枚传感器,属于业内顶级配置。


虽然零跑、威马们还在做着尝试,但就目前整个新能源汽车行业发展至今,各家车企在电机、电池和电控等方面同质化和在智能化层面内卷现象越来越严重,想要赢得优势存在着太多不确定性的风险。


比如上月理想上市了旗下的L9新车型,但事实证明这一车型并未赢得太多销量,这背后的原因很大程度因为在40万元以上的新能源汽车赛道上,不仅有着BBA等传统车企玩家,同时问界M7,蔚来ES7等车型也在虎视眈眈。


正因如此,在业内看来,即便零跑、哪咤和威马依旧宣布了之后的新产品计划,但很难能改变他们所处的困境。


基于以上分析,在连线出行看来,零跑上市首日虽然破发,但也为其之后的发展拿到了更多的筹码。对于处于同一困境中的哪咤、威马和爱驰,未来很大可能还会继续向港股上市发起冲击。


随着新能源汽车行业逐渐接近下半场,竞争也会趋于更激烈,第二梯队的车企们只有冲刺上市,才能有足够的弹药继续冲刺。


(应受访者要求,文中王皓为化名。)


来源:连线出行,作者|堇禾,编辑|周雄飞

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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